近日來，高鐵盒飯問題一直飽受網友們的爭議。高鐵盒飯高，保質期長，口感差一直被人所詬病。上週五，中國高鐵又迎來了首次的跨省調價。高鐵票價貴就貴了吧，現在可是連買個一等座都不省心了，國手乘高鐵遭降座，作爲杭州隊的當家國手連笑還遇到這樣的糟心事...
國手連笑微博
圍棋國手乘高鐵遭降座
本年度全國圍棋甲級聯賽，杭州隊的首個主場賽事即將在明天進行，而作爲杭州隊的當家國手，理光杯、名人戰、倡棋杯等多個冠軍頭銜獲得者連笑，卻在搭乘高鐵從北京趕往杭州的路上，遭遇強制降座。
杭州隊的當家圍棋國手連笑，今天早上搭乘G19次高鐵從北京南到杭州東，但是，剛上車後就被列車員告知，他購買的一等座無法就坐，必須換到另一車廂的二等座。
當問及緣由時，列車員只簡單回覆：換車了，一等座已經滿座，還補充說到：“已經沒有別的解決辦法，不想坐就站着吧。”無奈之下，連笑只能前往二等座就座，“被告知必須降座的旅客不止我一個，有好多……”
對於這樣的情況，的記者第一時間採訪了連笑，連笑表示：
國手連笑
“當時乘務員態度不是很好，而且因爲是臨時通知，自己猝不及防，鐵路部門給出了兩個解釋，要不選擇退票或改簽，要不選擇鐵路部門的差價補償。”
到底爲什麼要臨時通知？
難道不能提前告知乘客嗎？
對此，記者致電北京鐵路局010—12306：
記者：客戶遇到這樣被臨時強制降座，是什麼情況？
客服：這種情況屬於鐵路部門的偶發性情況，屬於列車更換車底，由於座位數量不同，所以會導致部分乘客的座位需要進行調整，請乘客諒解。
記者：爲什麼是臨時通知？爲什麼不能提前告知？
客服：因爲列車更換車底也是偶然，一般也都是臨時接到的通知。
微博內容
記者：這樣猝不及防的臨時通知，對於買了一等票的乘客，豈不是心裏不舒服？
客服：我們給乘客提出瞭解決方案，如果乘客不接受調整，可以進行退票或改簽，如果接受調整，將會在到站後，對乘客進行票價差價補償。
記者：對於反映的列車員態度惡劣的情況，將會怎麼處理？
客服：我們將會對情況進行覈實，然後調查清楚。
都說服務無止境，對於這種情況，買票也算是簽訂合同的一種，既然乘客提前和鐵路部門有了約定，選擇了一等座的票，結果被臨時通知更換到二等座，這樣鐵路部門的違約，我們可以得到更多賠償嗎？
微博截圖
爲此，記者諮詢了凌斌律師：
根據合同法的規定，鐵路方單方面變更運輸工具、降低旅客乘運標準，算是違約，鐵路方面必須要賠償承擔相應的損失，第一種選擇就是退票，要不就是給乘客減票款。如果要申請賠償，必須要證明乘客遭受的損失。如果沒有損失，就沒有相應的賠償。
連笑此次購買的高鐵車次爲由北京南站開往杭州東的G19次列車，作爲圍甲聯賽蘇泊爾杭州隊的主力隊員，在去往杭州主場的路上出現這樣的事情，也是令人十分尷尬。有網友調侃道連笑被“強制降艙”、“連笑連笑都笑不出來了”。大多數網友認爲相關部門應該做出合理的解釋並作賠償，也有部分網友認爲出現這樣的情況可以理解，連笑小題大做了。
事後小編向連笑了解情況，連笑表示主要是因爲沒有事先知會，換車後車票改成二等座乘務員也沒有因自身問題給乘客帶來的不便表示歉意，所以連笑纔會生氣，後來換了一個乘務員和他解釋後此事也就此作罷。最終因爲排隊退差價的人數太多，而連笑又要趕往主場準備明日的圍甲聯賽所以沒有去退補差價。
事實上，高鐵的票價問題、餐價問題近年來已成爲社會熱點話題，不少人拷問其中“暴利”幾何，並猜測高鐵肯定“油水”頗豐。事實果真如此嗎？
連笑
中國高鐵大多在虧錢
對於此次跨省調價的原因，媒體報道稱，與相關企業虧損不無關係。
來自中國鐵路總公司的數據顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，日均發送旅客81.8萬人，平均客座率達80%以上。
儘管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運輸企業仍然出現虧損。
將目光投向更大範圍就會發現，中國高鐵其實大多在虧錢。
2015年，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤爲正，除了京津高鐵外，其餘線路都在運行5年之內實現扭虧。
當年京滬高鐵2015年營業總收入達234.24億元，淨利潤65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成爲“全球最賺錢高鐵”。
但某報道指出，大部分線路還在持續大面積虧損，中國高鐵整體處於鉅額虧損中。
高鐵
一個可以肯定的事實是，有許多高鐵無法打破虧損的局面。據瞭解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。
某媒體曾稱，沒人知道高鐵運營虧損的精確數字，不管是原鐵道部，還是後來設立的中國鐵路總公司(下稱“中鐵總”)，從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。
但仍然可以從已有數據和資料中看出整體盈虧的端倪。
公開數據顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負債合計約4.09萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負債約佔鐵總負債總額的60%，即需償還本息約2031億。
2014年12月，世界銀行(World Bank)報告指出，2013年中國高鐵的旅客發送量大概佔全國鐵路旅客發送量的25%。
高鐵
高鐵的票價一般是普通客車的3倍，而2015年中鐵總的客運總收入爲2506億元，相當於其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運收入，遠不足以償還高鐵負債產生的本息2031億。
正如北京交通大學經濟管理學院教授趙堅所言，我國所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網建設時銀行貸款的利息部分。
高昂的成本
高虧損的背後自然有一筆高投入的賬。雖然世界銀行2014的研究論文稱中國高鐵的低成本引人注目，至多隻有其他國家的三分之二，高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。
一方面，就已經建成的線路來看，建設成本往往超出最初的預計。
2004年國務院批准的 《武廣鐵路客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵建設成本爲930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。
京滬高鐵項目建議書中的預算爲1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，原先的預算大漲，最終突破200億元。
高鐵建設迎來的第一個投資“黃金期”是在2008年。彼時，爲應對全球金融危機引發的經濟寒流，中國啓動了4萬億經濟刺激計劃。
而據瞭解，這個計劃的三分之一給了交通基礎設施建設，其中近1萬億元的資金投向了高鐵，其餘約30%的資金用在了原有鐵路的維護、更新等改造工程上。
高鐵盒飯
也是在這一年，調整版的《中長期鐵路網規劃》中關於高鐵的規劃方案，將“四縱四橫”的客運專線規劃目標從“到2020年建設1.2萬公里”增加到了1.6萬公里。
此後，隨着高鐵建設步伐的加快，鉅額投資帶來的債務也如滾雪球一樣不斷增大。
與建設成本相比，更重要的是另一方面——運營成本。在高鐵順利建成之後，成本的壓力將體現在日常的運營上。
運營成本主要可以分爲三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用;一個是車輛、線路的折舊費;然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。
然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了“浪費”。
其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。
其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。
2011年，鐵路部門出於“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速，五年之後，隨着高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門對這一問題的態度也從“安全論”變成了強調“經濟賬”。
記者從權威渠道瞭解到，從現行300公里時速恢復到350公里時速，50公里的時速提升，將使運營成本上漲三分之一左右。
但是很多人對此持有不同觀點，認爲長期降速反而造成單位運輸成本的上升和鐵路投入資源以及旅客時間的浪費。
高鐵
中國中車人士此前表示，設計時速350公里的高鐵長期按照300公里運行，京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優勢被削弱很多，高鐵未能發揮最大的效益，這也是一種浪費。
今年兩會上，不少人大代表政協委員提出相近的觀點：目前我國高速鐵路網中，高鐵和動車設計速度一般爲350km/h、250km/h，但目前的運行速度多爲300km/h、200km/h，導致資源浪費。
列車運行速度提高，既可開行更多的臨客，解決節假日出行難的問題，滿足旅客探親訪友等多樣的出行需求。更重要的是能夠以旅行時間縮短爲基礎，適當提高票價，從而改善投資效益。
地域間的差距
高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。
長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了“人口紅利”的邏輯。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區。
沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市佔了11個。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市羣最密集、生產力最發達的長三角核心區域。
多位對鐵路網有研究的人士都認爲，高鐵盈利與否最關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。
相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。
早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當時的可行性研究報告，在繁忙區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。
高鐵
然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，非但沒有遞增，連6年前的計劃都大打折扣，上座率更是不足五成。
在運營兩年後，鐵總曾披露過，由於這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。
專家認爲西部地區內部流動性較小，從鄭州去西安的客流較少，這樣的線路只有在鐵路網打通後才能在客運量上實現好轉。
同樣慘淡經營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只有蘭州到西寧這條用時一個多小時的短途線路開行了較多對動車組。
儘管其後車次、客流會逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當緩慢，收回成本亦是遙遙無期。
地形複雜、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高鐵建設的沉沒成本，想全面實現扭虧非短期內能夠實現。
在中國廣大中西部地區，京滬高鐵的盈利模式顯然無法複製。
高鐵車票
其他運輸工具的競爭
近年來，隨着高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成了越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。
有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。
今年1月5日起，全國鐵路將實行新的運行圖。隨着滬昆高鐵全線貫通，廈門將首次開行到雲南昆明的“G”字頭列車，全程只需12小時41分鐘。
未開通高鐵前，從廈門至昆明，絕大多數的市民選擇的是飛機，少部分的市民選擇普速或大巴。一般而言，從廈門至昆明淡季的飛機票在300元-500元，時間約3小時15分;從廈門至昆明的大巴票價爲500元左右，需要一天時間。
對比而言，無論在時間上和票價上，在這段路程中高鐵相比于飛機都不具有優勢。
油價低迷讓航空公司成本進一步降低，越來越激烈的市場競爭讓機票價格進一步下降，這些也都在三大航的最新年中財報中得以體現。高鐵曾以性價比優於飛機而大受歡迎，如今這種優勢似乎在衰減。
值得一提的是，我國公路及高速公路建設速度也在加快。2016年我國新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬公里，取消政府還貸二級路收費站49個、收費里程6119公里。
此外，客運轉型升級加速推進。22個省份初步實現省域道路客運聯網售票，110個城市實現一卡通互聯互通。公共汽電車和軌道交通年客運量超900億人次，定製公交、商務快巴、社區巴士等多元化公交服務便利了城鄉居民出行。
高鐵的一部分乘客不可避免地被分流出去。
中國高鐵
價格算高嗎？
儘管有關高鐵票價太高的抱怨不絕於耳，不可忽視的事實是，中國是世界高鐵大國中，唯一一個定價低於航空的國家。無論是在高鐵的創始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高於航空的。
根據2014年1月《人民鐵道報》的統計，高鐵平均上座率爲70%。時速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價分別爲0.28、0.48元/人公里。該價格爲傳統特快火車票價的三到四倍，但低於或與打折機票價格差不多，低端票價與城際巴士的費用相當。
該票價與世界其他國家同等高鐵票價相比，只有其四分之一到五分之一(根據官方旅行網站，法國每公里1.5-1.95元人民幣;德國：約合2.11元人民幣;日本：約合1.8-1.93元人民幣)。
高鐵的競爭力從來就不是因爲它是一種廉價的交通工具，而是在於它的安全性與舒適性。擁有寬大的空間，能夠自由的走動，能夠自由的看手機上網。
北京交通大學教授趙堅認爲，高鐵每公里每人約四毛錢，四毛三到四毛五，東南沿海這條線可能只有3毛錢或者更低，比汽車運輸更便宜，偏離了合理的價格水平。
此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批覆的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。
由於時間、站點的限制，乘坐高鐵時會出現乘客買不到票，而實際高鐵車廂空位很多的現象。
高鐵
如成都至都江堰的動車，由於有到郫縣、犀浦的短途，會導致成都至都江堰的乘客買不到票，而過了郫縣、犀浦以後又會出現大量的空位，造成了運力短缺與運量不足並存的尷尬。
而通過自主調價之後，從價格因素出發，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車等其他出行方式，從而達到對交通出行工具優化合理配置。
有鐵路總公司相關部門負責人對媒體表示，這次對部分高鐵票價進行優化調整，不僅有利於企業改善經營狀況，提高服務水平，也有利於促進綜合交通運輸體系作用發揮，更好地服務區域經濟社會發展和羣衆出行。
事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發展高鐵項目，因爲它能夠帶來的不僅是客運收入。
與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國家級城市羣中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。
以盈利速度緩慢的蘭新高鐵爲例，其對中國西北部的經濟發展有着深遠的影響，將一些邊遠地區納入了中心城市的“五小時生活圈”。在“一帶一路”的國家戰略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。
因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，贏利和投資回收有一定的週期，投資回收期較長。高鐵贏利要看鐵路市場的發育、運量等具體情況，每一條線的贏利時間也不等。
不過北京交通大學李紅昌教授也有所擔憂，目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標值過高，可持續性差等特點需要進行反思。
國手乘高鐵遭降座小編覺得應該也是偶爾事件吧。這件事相對比於美聯航，確實已經很好了，還可以補差價，還可以有位置坐而不是把你趕下車。雖然這樣臨時換車，但是其高鐵服務員的態度還真的讓人覺得不舒服。希望高鐵能夠早日改掉這些“臭毛病”吧~
