拱北隧道解凍 珠海連接線即將完工
今天（29日），利用凍結技術打造的拱北隧道完成了全部解凍工作，港珠澳大橋珠海連接線即將全線完工。
央視記者 張雷：我現在所在這個位置是港珠澳大橋珠海連接線的拱北隧道，大家看我旁邊這個一米多高的管道，它就是拱北隧道的核心工程凍結管幕。現在從凍結管幕內我們可以看到不再是冰雪覆蓋了，它所有的凍結工程都已經解凍，這也標誌着拱北隧道最後一個核心環節的風險完全解除了。
拱北隧道工程是港珠澳大橋珠海連接線的核心控制性工程，也是港珠澳大橋主體工程與珠海連接的唯一通道。隧道全長2741米，採用雙向六車道設計，由海域人工島明挖段、口岸暗挖段以及陸域明挖段三種不同結構的隧道連接而成。
全部解凍完成的區域是口岸暗挖段，雖然長度僅爲255米，但這裏不僅地處類似泥潭一樣的高富水地質結構區，塌陷風險極大，而且隧道下穿我國第一大陸路出入境口岸，拱北口岸。
港珠澳大橋拱北隧道項目工程師 李剛：現在平均每天的沉降速率是在兩毫米以內，基本在我們可控的範圍之內。我們整個隧道的施工，對口岸的影響基本上是全部解除。
在拱北隧道施工過程初期，爲達到施工基礎條件，工程人員利用36根直徑1.62米，長255米，具有冷凍功能的特殊鋼管先行搭建出隧道結構，將富水地質土層人工變爲具備施工條件的凍土層。
下一步，工程人員將密切監測隧道解凍後的沉降數據。採用動態填充的方式對隧道土體進行加固，保證隧道周邊土層穩定。
李剛：在凍的時候它是一個隆起，然後在解凍的時候它的體積會縮小，它會變成一個沉降。如果這個沉降過大的話，我們要對它進行補充注漿，用漿液改善解凍土體，保證沉降量在一個可控的範圍內。
目前，拱北隧道的土建工作已經全部完成，機電設施和隧道內路面鋪裝作業正在緊張進行中。根據工程進度，預計在11月底具備工程整體驗收條件。屆時，總長13.43公里的港珠澳大橋珠海連接線將全線完工。
製冷變加熱 記者探訪凍結站
拱北隧道是目前世界上最大斷面的公路隧道，隧道最深處在地下30多米。這裏的溫度和地面不同，要想在自然條件下完全解凍需要幾年的時間。如果這樣就大大延長了工程的風險時間。爲此，工程師們採用了強制解凍的方式加速解凍過程。
央視記者 張雷：我現在所在的位置是拱北隧道的凍結站，現在凍結站已經不再進行凍結的工作了，它真實的工作是加熱的功能。大家看我身後這些管道，它就是凍結管道，現在它們就已經是我們的加熱管道了。我們看溫度計上很清晰地顯示現在溫度是零上30度，當年零下30度的低溫鹽水被加熱到了零上30度，對整個拱北隧道進行強制解凍。
如果把管幕工程比作搭建人身體的骨骼，那麼凍結工程就是利用冷卻鹽水管道，通過循環低溫鹽水在骨骼上塑造血肉，最終形成完整的“人體”。拱北隧道暗挖段在拱北口岸地下完成了一個高23米，寬20米，厚2.6米，縱向長度255米的一個大“冰桶”。
越早解凍完成，越早還原土層原貌就可以越早排除沉降風險，早日完工。 接下來，工程人員將實時監測沉降數據，對土層進行動態修復。保證沉降安全可控。
李剛：如果採取自然解凍，可能需要延續幾年的時間。所以，我們爲了監測解凍對地表的影響，我們採取人工強制解凍的方式，然後根據實時監測數據，對它進行實時融沉注漿，減少解凍對口岸以及地表影響。
接下來工程人員將實時監測沉降數據，對土層進行動態修復，保證沉降安全可控。
李剛：我們控制解凍有一個原則，一個就是沉降的過程每天的速率不會超過隆起的速率。第二個，累計沉降量不能超過累計隆起量。第三個就是點與點差異沉降量是區域差異越小越好。
有驚無險 拱北口岸下的繡花工程
港珠澳大橋拱北隧道2012年施工建設，整個工程並非一帆風順，在施工中就曾發生過透水的險情。工程人員說，港珠澳大橋拱北隧道由於地處人流密集的通關口岸，整個隧道的挖掘就像繡花一樣。
拱北口岸位於珠海和澳門兩座城市之間，區域內永久建築較少，珠海連接線只能選擇從這裏穿行。由於隧道下穿拱北口岸，地上建築樁基和地下管線星羅棋佈，可以說隧道的挖掘就像繡花一樣。此外，拱北隧道上方是人流密集的通關口岸，一旦由於施工造成地面沉降，就很有可能引發建築物開裂、變形，甚至坍塌。
在2013年工作井的開挖過程中，受海水潮汐的影響，隧道內壓力過大，就出現過突水的險情。
中鐵十八局集團港珠澳大橋拱北隧道項目總工程師 馬勝利：當時透水之後一小時達到了將近400方，兩個小時口岸裏面就有反應，就下沉了20多公分，當時感覺天都要塌下來了。
像這樣的突水，在拱北隧道暗挖段的施工初期一共發生過三四次。隨着目前解凍工作的全面完成，拱北隧道所有風險點已經解除，預計在11月底具備交付條件。
原標題：港珠澳大橋拱北隧道解凍 珠海連接線即將全線完工
